名古屋市営地下鉄(なごやしえいちかてつ)は、名古屋市交通局が運営する地下鉄である。 現在は6路線で営業中で守山区を除く名古屋市15区と日進市に路線を持ち 営業キロ数は93.3km、駅数は87駅(以上2011年3月27日現在)。 車両数は782両(2017年9月現在)を数える 。 2020年11月12日 <懐かしの車体カラー・ラッピング列車>車両運用行路表 【2020年11月】 2020年10月30日 森の小リスキッズステーション ㏌ 軽井沢にて115系部品を販売します(pdf:488.2kb) しなの鉄道からのお知らせ 2020年10月19日 鉄道 桜通線(さくらどおりせん)は、愛知県名古屋市中村区の中村区役所駅から同市緑区の徳重駅までを結ぶ、名古屋市営地下鉄の路線。正式名称は名古屋市高速度鉄道第6号線。ラインカラーは赤(■)。駅ナンバリングで用いられる路線記号はS。, すべての駅でmanaca(2011年2月11日に導入)などの交通系ICカード全国相互利用サービス対応カードが使用できる。, 現在の始発駅である中村区役所駅は太閤通(愛知県道68号名古屋津島線)の地下にあり、名古屋市道名古屋環状線が交差している。次駅の名古屋駅(名駅)から今池駅北側の間は、東西に延びる桜通の地下を通っており、路線名の由来となった区間である。同区間は錦通地下にある東山線と並行しており、同線のバイパス路線としての役割を担っている。, 今池駅北側で南に進路を変え、桜本町駅までの間は南北方向に延びる名古屋市道名古屋環状線の地下を通る。桜本町駅の南で再び進路を東に変え、あとは終点の徳重駅まで東海通(名古屋市道東海橋線)の地下を通る。このうち鶴里駅 - 野並駅間では天白川の下を通るため、名古屋市営地下鉄で唯一の複線シールド構造になっており、両方向の電車が至近ですれ違う様子を見ることができる。桜本町以東の区間では区画整理が進み、それに伴い住宅開発とともに人口の増加が著しい名古屋市南東部郊外の鉄道空白地域を解消する路線としての役割を担っている。, 以上に述べた路線構造から、桜通線は東山線・名城線・鶴舞線との乗換駅がそれぞれ2駅ずつ設置されている。また、名古屋駅 - 御器所駅間は既存路線との交差駅では全て桜通線が他線の下を通っており、名駅や栄の大規模な地下街を潜るためほとんどの駅が20m近い深度にあることから、名古屋市営地下鉄では最も深い位置を走っている路線でもある(最深は丸の内駅で深度24m)。一方で、桜山駅以南では既存路線と交差するのは名城線と交差する新瑞橋駅のみであるため、同駅や相生山駅・神沢駅以外は深度20m未満の浅い駅が多い[3]。また、名古屋市営地下鉄で唯一、南区と緑区を通る路線でもある。桜通線と他社線との乗換駅は名古屋駅のみであるが、一部の駅(桜本町駅と名鉄名古屋本線の桜駅、新瑞橋駅と名鉄名古屋本線の呼続駅、車道駅とJR中央本線の千種駅、久屋大通駅と名鉄瀬戸線の栄町駅)とは徒歩連絡が可能であり実際に乗り換える人も若干いる(連絡運輸はない)。, 後発の路線のため、名古屋市営地下鉄では最初にATO(自動列車運転装置)を採用した路線であり、すべての列車で運転士のみが乗務するワンマン運転が実施されている。また、いち早くから可動式ホーム柵(ホームドア)が各駅に導入された路線でもある。, 名古屋市営地下鉄の中では名城線・名港線・東山線とともに、路線が名古屋市内に収まっており、営業運転で車両が名古屋市外に出ない路線である。桜通線の車両整備等は徳重駅に併設された徳重車庫で行われている。ただし徳重車庫は小規模であるため、大きな検査が行われる際は丸の内駅に設けられた鶴舞線とを結ぶ連絡線を介して日進市にある日進工場まで自力回送し行っている。徳重開業前は桜通線単独の車庫が存在しなかったため、中村区役所駅の引き上げ線を検車区として、簡単な清掃や車両点検を行っていた。また、現在本線となっている野並駅以東の線路も徳重延伸に備えて野並開業時より長めに造られて留置線として使われていた。, 接近メロディの曲名は中村区役所駅方面が「チェリー」、徳重駅方面が「オーバル」である[4]。, 2023年1月に、中村区役所が東山線本陣駅付近に移転するため、中村区役所駅の改名が予定されている[5]。, すべての列車が各駅停車で、全区間通し運行が基本である。ただし、終電が中村区役所駅発、徳重駅発のいずれも今池駅までの区間運行であるほか、夜間及び土休日朝に桜山駅発または桜山駅までの区間運行が設定されている。また、中村区役所駅発の終電1本前は徳重駅まで行かず、野並駅までの区間運行である。東山線と並行する区間では終着駅の関係上、東山線より終電が遅くなっている(東山線の終電延長時を除く)。, 大晦日から元旦にかけての終夜運転では、通常の今池止まりの後から30分間隔[8] で全線通し運行となる。, 2011年の徳重開業後は2形式5両編成24本120両の体制になっている。桜通線用の車両は開業時より全車健在であり、現在のところ廃車は生じていないほか、右手操作式ワンハンドルマスコンの6050形が登場するまでは、開業時より全車両がVVVFインバータ制御と横軸ツインレバー型マスコンのみで、ほかの制御装置やマスコンの車両は一切入っておらず、これらの特徴はいずれも上飯田線を除けば、名古屋市営地下鉄では唯一の例である。, ホームは、中村区役所駅から野並駅は20m車8両編成に、鳴子北駅から徳重駅は20m車6両編成に対応しており、すべての駅に可動式ホーム柵が設置されている。6両編成以上の定期列車が入線することはないため、電車が停まらない部分には普通柵を設置している。可動式ホーム柵は、2011年3月27日に設置された鳴子北駅・相生山駅・神沢駅・徳重駅の各駅では開業と同時に使用が開始され、既存の駅でも順次設置され、同年7月23日までにすべての駅で設置が完了した(当初は7月16日設置完了予定だった)。また、名古屋市営地下鉄の開業区間で初めて駅のテーマカラーが設定され、既存の各駅でも可動式ホーム柵の設置とともに設定された。可動式ホーム柵は、2016年2月29日に東山線で全駅に設置が完了し、2020年度に名城線・名港線でも設置が予定されている。, ホームは、常に進行方向右手となるよう全駅で島式ホームとなっている。また、日本国内の鉄道の多くでは、車両の運転台を進行方向左側に設置しているが、桜通線では車両の運転台をホームに近い、進行方向右側に設置している。乗務員は、可動式ホーム柵の最前方のモニターテレビで、ホームに設置されたカメラ等との映像を見て、ホーム前後の安全確認やドアの開閉、発進操作を行う。これらの設備によりホーム安全やドア開閉の確認を容易にし、ワンマン運転を可能にしている。なお、開業から可動式ホーム柵が設置される前までホームの映像は、駅進入時から発車直後まで運転台にあるモニターに映していた。, すべての駅で、エレベーター、エスカレーターや車椅子使用者対応トイレ等のバリアフリー化が完了している。現在、名古屋市営地下鉄全駅で整備が進められているバリアフリー設備の整備が始まったのは、桜通線である。なお、すでに全駅で導入が完了している押しボタン式の列車非常停止警報装置の整備が始まったのもこの路線である。, LED式発車標が全駅に設置されており、各種運行情報やニュースなどが表示できる。東山線や名城線・名港線ではニュースなどを表示中に行き先表示の英字表示ができなかったが、この後採用した鶴舞線と桜通線ではニュースなどを表示中も行き先表示の英字表示が可能になった。ホーム接近アナウンスにおいて最近までは「(例)3番ホームに、今池・新瑞橋方面、徳重行きがまいります。ご注意下さい。」とアナウンスされていたが、2016年3月9日ごろからは「ご注意ください。」の部分が「ホーム柵から離れて、お待ち下さい。」に変更されており、乗換駅など主要駅では「駆け込み乗車は、危険ですからおやめ下さい。」の文言が追加されている。, 最混雑区間は吹上駅 → 今池駅で、2018年度のピーク時混雑率は125%となっている[9]。2018年度の輸送人員は約29万人/日[10] で、鶴舞線とほぼ同規模である。, 名古屋駅 - 今池駅は並行する東山線よりすいているものの、ラッシュ時は混雑する。新瑞橋駅以北の各駅は大半の駅が乗降人員1万人/日以上であり、2011年開業の野並駅以東も開業後徐々に利用者が増え、終点の徳重駅は市営地下鉄単独駅として桜山駅に次ぐ2万人/日の乗降人員、鳴子北駅も接続するバス路線が充実していることから一日1万人/日以上の乗降人員となっている。, 名古屋市営地下鉄桜通線の年度別の輸送実績を下表に記す。 表中、最高値を赤色で、最低値を緑色で表記している。, 1972年(昭和47年)の都市交通審議会答申第14号において、計画化された路線である。当時、東山線では、通勤時間帯に名古屋駅での改札止めが常態化し、昭和50年代中ごろには、名古屋駅 - 伏見駅間において、混雑率が250%を超える状況となっていた。そのため、東山線の混雑緩和のため、バイパス路線として、まず、 中村区役所駅 - 今池駅間の建設が行なわれ、1989年(平成元年)9月10日に開業した[11]。同区間の工事は、名古屋駅の地下をくぐる構造を建設するもので、採用された大規模アンダーピニング工法が土木学会賞技術賞を受賞した。当線名古屋駅ホームにはそのプレートが埋め込まれていたが、2015年に撤去された。, 桜通線は、当初からワンマン運転を行うことを前提に、すべてのホームを島式とし、すべての車両の運転台をホームに近い、進行方向右側に整備した。開業時は車掌が乗務していたものの、ATO導入が完了した 1994年(平成6年)2月16日からはワンマン運転を開始した。同じ年の3月30日には、今池駅 - 野並駅間が開業した[12]。, 2011年(平成23年)3月27日には、野並駅 - 徳重駅間が開業した[13]。開業が東北地方太平洋沖地震の直後となったため、記念イベントを中止し、ドニチエコきっぷ、Bトレインショーティーなどの記念グッズの販売のみ行った。同区間については、名古屋市が2000年(平成12年)12月に次期整備区間として建設する方針を固め、2003年(平成15年)9月5日、同区間の第一種鉄道事業許可を取得し、建設を開始した[14][15]。開業に伴う試運転は、2011年1月22日から、通常の旅客運行を利用し、野並駅での乗客乗降前後に、開通後の運行を想定して野並駅 - 徳重駅で行った。, なお、野並駅 - 徳重駅の延長工事に関し、2007年(平成19年)1月、工事に伴う入札で大手ゼネコンが談合の疑いで名古屋地検特捜部と公正取引委員会の家宅捜査を受けた。同年2月28日には大手ゼネコン5社の幹部らが独占禁止法違反容疑で逮捕された。, 1992年の運輸政策審議会答申第12号名古屋圏における高速鉄道を中心とする交通網の整備に関する基本計画についてにおいては、以下の区間が延伸計画として策定されている。, これらのうち、今池駅 - 野並駅間は1994年[12]、野並駅 - 徳重駅間は2011年に開業済みである。, 徳重駅以東については、豊明北からさらに東進して豊田市南部へ延伸する経路は未定である。構想段階に過ぎず、事業化のめどは立っていない。, 1992年策定の運輸政策審議会答申第12号では、2008年までに整備の推進を図ることが適当である路線として、中村区役所駅から東山線の中村公園駅を経て中村区稲葉地地区、海部郡大治町、あま市七宝町方面への延伸が示されている。徳重以東と同じくまだ構想段階に過ぎず、事業化のめどは立っていない。, 全駅名古屋市に所在。駅名左の■の色は可動式ホーム柵などに使われるテーマカラー。ホーム形状は全駅とも島式。, https://ja.wikipedia.org/w/index.php?title=名古屋市営地下鉄桜通線&oldid=80216610, 平日:朝ラッシュ時4分間隔、昼間7.5分間隔(2003年3月のダイヤ改正までは6分間隔)、夕ラッシュ時6分間隔, この年 桜通線建設時の名古屋駅付近の大規模アンダーピニング工法が土木学会賞技術賞を受賞。. JR西日本の公式サイト。時刻表・運賃・トクトクきっぷ・ICOCA・駅・路線図などの営業情報や西日本各地の観光情報、エクスプレス予約・e5489plusなどの予約サービスについてご案内しています。 11/24花火大会開催に伴う北勢線臨時列車、一部ダイヤ変更のお知らせ 11/4貨物鉄道博物館15周年イベント[外部リンク] (30.10.25) 11/23、12/24北勢線年金相談列車運行のお知らせ (30.10.12) 2020/11/11 夜行高速バスやまと号「奈良新宿線・五條新宿線」の再開について ―令和2年11月20日(金)より― 2020/11/6 新日本三大夜景 奈良若草山夜景観賞バスの運行と秋夜の夜間特別参拝について …

名古屋市交通局6000形電車(なごやしこうつうきょく6000がたでんしゃ)は、1987年(昭和62年)に登場した名古屋市交通局(名古屋市営地下鉄)桜通線用の通勤形電車である[1]。, 名古屋市営地下鉄で初めてVVVFインバータ制御と横軸ツインレバー型マスコンが採用された車両である[1]。1987年(昭和62年)から1994年(平成6年)にかけて5両編成20本(100両)が導入された。, 6101編成は1987年(昭和62年)10月27日に竣工した試作車であり、12月28日から桜通線開業にかけて鶴舞線で試験を兼ねて営業運転を行っていたが[2]、桜通線のホームは全駅で島式ホームの採用を計画していたため、運転士からのホームの視認性を高めることから、運転台は鶴舞線3000形と名鉄100系と異なり、右側配置とされ[2]、M式ATSは搭載されず、名鉄豊田線への直通列車には使用されなかった[2]。その後、延長開業した今池駅 - 野並駅 - 徳重駅も全駅で島式ホームの採用を計画した。これにより、運転台の右側配置は野並 - 徳重間延長開業に伴う輸送力増強時に導入された6050形においても継承された。, 桜通線は開業時から1994年(平成6年)2月にかけて車掌が乗務していたが、ATO導入以降はワンマン運転を実施している。また、野並 - 徳重間延長開業前に2段LED式車内案内表示器の内容が変化したことにより、駅ナンバリングおよび停車時の現在駅表示が追加されたほか、2015年(平成27年)3月1日からは終点放送、2019年(令和元年)6月1日からは駅ナンバリング放送も実施されている。さらに、6両編成での運行は野並 - 徳重間延長開業時に計画していたものの、6050形は5両編成で落成したため、本形式も両数に変化がない。, なお、GTO-すべり周波数制御車は主要電気機器更新に伴い、2022年(令和4年)2月をもって消滅する予定(主要電気機器更新後は後述)。, 1987年度・1989年度導入の6101 - 6113編成はアナログ式で、1993年度導入の6114編成以降はデジタル式に変更され、運転台の速度計が異なる。, 2005年日本国際博覧会(愛知万博)開催期間中は車体に愛知万博の記念ステッカーが掲出された車両もある。, 輸送力増強のため、1993年9月27日に6101 - 6113編成は6300形と編成を組み合わせ、5両編成13本(65両)に組成変更した。, 運転士負担軽減のため、今池 - 野並間延長開業前には、6101 - 6113編成にATO導入およびワンマン運転対応改造が行われた。, 離線による回生失効対策のため、2004年から2008年にかけて全編成のMc車・M車に1両当たり2基設置されていたパンタグラフの内、野並(現在は徳重)寄りの1両当たり1基が撤去された。, 停車位置精度向上のため、野並 - 徳重間延長開業前には、全編成にホーム柵導入・対応および省令対応改造が行われた。, 野並 - 徳重間延長開業前には、全編成に自動放送装置、6101 - 6113編成に車内案内表示器の更新が行われた(6114編成以降については未定)。これにより、6101 - 6113編成は6300形も含めて従来スクロールできなかった英語表示が追加された。, 2016年1月から2017年9月にかけて全編成に放送装置と無線装置の更新が行われた。, 全駅のホーム柵整備に伴い、2011年7月23日からホーム監視映像は運転台パネルに増設されていたモニタからホームに設置されたモニターに移行したことから、車両状態表示モニタは運転台パネルからモニタを撤去の上、新たに運転台左上から運転台パネルに移設した。, 本形式についても登場から既に約23年前後が経過し、野並 - 徳重間延長開業に伴う輸送力増強時に導入された6050形と比較すると主要電気機器の老朽化が著しく進行したため、2012年3月から2022年2月にかけて全編成に主要電気機器更新が行われる予定。, 全駅のホーム柵整備に伴い、2013年には、全編成に車体連結部の転落防止幌撤去が行われた。ただし、台座はそのまま残置されている。, 2014年11月4日から2015年3月末にかけて全編成に車内のWi-Fiアンテナ設置が行われた。なお、形式によってWi-Fiアンテナの設置方法が異なり、車内天井中央部の空調機枠に設置された。, 2017年3月には、全編成に乗務員室内貫通扉前の手すり付き非常はしご追加搭載が行われ、設置当初より専用カバーが掛けられた。なお、形式によって固定方法が異なる。, 2018年7月には、6114編成以降に車体両先頭車側面のステッカー追加が行われた。, 2019年7月には、6101編成(6300形を除く)に座席のモケット交換が行われた。, SLA形 - FSA形 - LSC形 - 800形 - 900形 - LB形 - 1050形 - 1070形 - MB形 - 1150形 - BLA形 - BLC形 - 1400形 - 1500形 - 1550形 - 1600形 - 1700形 - 1800形 - 1900形 - 2000形 - 2600形 - 2700形 - 3000形, https://ja.wikipedia.org/w/index.php?title=名古屋市交通局6000形電車&oldid=80445875, 1993年度導入の6114編成以降、6101 - 6113編成に組み込まれた6300形は車端部妻面貫通路横に窓を設置している。, 1987年度導入の6101編成(6300形を除く)と1989年度導入の6102編成以降、6101編成に組み込まれた6300形ではシートの座席形状と床面通路部の配色が異なる。, 1987年度・1989年度導入の6101 - 6113編成(6300形を除く)は車端部妻面, 1987年度・1989年度導入の6101 - 6113編成(6300形を除く)は丸みを帯びた長方形タイプで、1993年度導入の6114編成以降、6101 - 6113編成に組み込まれた6300形は一般的な棒状タイプに変更され、乗降口付近の, 1987年度・1989年度導入の6101 - 6113編成(6300形を除く)は厚型で、1993年度導入の6114編成以降、6101 - 6113編成に組み込まれた6300形は薄型に変更され、客用ドアの, 1993年度導入の6114編成以降は乗務員室仕切り壁扉側にLED式車内案内表示器を増設、LED式車内案内表示器の内容に. 新型コロナウイルス関連の投稿は当分の間厳禁といたします。詳しくはこちらをご覧ください。, https://wiki.chakuriki.net/index.php?title=名古屋市営地下鉄桜通線&oldid=1614527, 桜通線はかなり地下深い所を走っており、そのせいか乗客が名古屋の地下鉄で二番目に少ない。, しかも駅によっては構内通路が迷路並み。「桜通線に乗るくらいなら歩いたほうがマシ」と思う(→私), 名古屋駅の桜通線に関連する通路は、殆どダンジョン。梅田地下街より解りにくい(目印が殆どないので)。, しかし名古屋駅での新幹線への乗り換えに関してのみ【階段4階分】の標高差を克服できれば、単純明快で迷わず乗り換え可能。少なくとも東山線よりはるかにマシ。, 太閤通側の地下街(エスカ)とも直結しており、駅西側からは東山線より使いやすい面はある。, 新幹線やあおなみ線から東山線へ乗ろうとすると、名古屋駅を横断し桜通口まで出て、更に地下を通る名鉄をまたいだ後に地下街(テルミナ)へ入らなければならない。本数は多いが遠い……, ヲタク趣味な人は重宝。名古屋駅太閤通口(アニメイト)→久屋大通(コミックとらのあな), かなり低いところを走っているのに閑古鳥鳴きっぱなしの七隈線や海岸線って一体・・・。, 実は2004年度の輸送人員は鶴舞線が約27万人/日に対して桜通線は約24万人/日。大して変わらない。, 桜通線は、ラインカラーを赤に決めた時点で失敗作。名鉄の専売特許の色だからである。どうしてもというなら、名鉄との直通がある鶴舞線のほうを赤にすべきだった。, 名古屋の地下鉄のラインカラーに関しては「VOWだがね」で散々叩かれてる。(何で2番目(=名城線)に紫を選んだんだ?とか), 内容としては、「東京も大阪も地下鉄の色はまず赤だった」「なのに名古屋は黄色だとか紫だとかを使って、赤はようやく4番目」「だから名古屋はヘンだ」という流れ。名古屋人からしてみればいい迷惑である。第一、赤がラインカラーの地下鉄線なんて東京・大阪・名古屋以外には京都ぐらいしかない(その上、該当の路線・東西線塗色もかなり橙色に近い)。関東・関西ローカルの話を日本の常識にしないで欲しい…。, 京都は赤じゃなくて、緑。時刻表の表示も最近変わりました。てか全国向けのメディアなんて、そんなモンです。, 「先発都市に合わせないからヘン」という(屁)理屈は典型的な日本人的発想。無視して可。, 名古屋人は先発都市(特に東京)に合わせるのが嫌いです。なので、この路線の名称も、丸の内線が本命(当時ハガキで名称公募した時1位)だったのに、桜通線という名称になったとさ。, 余談ですが私は2号線・4号線の環状区間の愛称募集で「名城線」の他に山手通りの地下を走るので「山手線」も送った。, 今までの4路線が全て途中駅から取っているので、仮称が「丸の内線」だったらしい。(東山公園、名古屋城、名古屋港、鶴舞公園), 豊明で名鉄本線と接続、という夢があるのだから、犬山線と本線でどちらに赤をつけるかと考えれば当然 本線でしょう。, 豊明で名鉄本線と合流することはまずありえない。地下鉄の延伸予定地と市内で最も利用者の多い前後駅をつなぐのは、アップダウンの多い地形と、住宅の密集具合、道路の幅、名鉄本線と国道1号線が並走していて合流点を作る場所がないということからまず不可能。, 前後駅じゃなくて豊明駅接続の話なら聞いたことがある。豊明は利用者では少ないがホームが多いので終点とするう場合に便利。(名鉄と共用できたらもっといいが)留置線や車庫を造るにしても前後よりやりやすい。, 「東山=黄、名城=紫、名港=マリンブルー、鶴舞=スカーレットレッド、桜通=緑(桜色にしたいところだが、上飯田線の名鉄車がピンク。次善の案として緑区にちなんだ緑)、上飯田=ピンク」と、妄想してみる。, 営団だって、日比谷線あたりまではラインカラーの概念がないので、「日比谷線=グレー」という、ラインカラーらしからぬ色・・・・, しかし名鉄はCI制定以前ほど赤(スカーレット)にこだわらなくなってきた。そのCIも青や緑の方が面積が広いし、ミュースカイも青だし、最近乱造された簡易駅舎も緑主体だし…。, それに「桜本町(さくらほんまち)」という駅名が今はなき「桜木町(さくらぎちょう)」を思い起こさせる。但し東横線の桜木町はみなとみらい線ができたために廃止・・・, その桜木町からの連想で「さくらもとちょう」とか「さくらほんちょう」って間違えて読んでた。, 東急との決定的な違いとしては、(毎日のように遅延が発生している東急と比べれば)ダイヤの乱れがほとんど発生しないこと。, と言うか、丸の内駅もある訳だし、こっちが丸ノ内線を名乗るべきだと思うby東京メトロ丸ノ内線ユーザー, 中村区役所行きでは名古屋駅でほとんどの乗客が降りてしまい、車両が無人化することも少なくない。, 学校がたくさんある(県立瑞陵高・私立名女大高、中・私立名古屋大谷高)から、朝夕は学生が多い。, 元々は名古屋まで建設する予定だった。中村区役所まで作ったのは、東山線が北に迂回していてその辺が空白地帯になっていたため。, その中村区役所が本陣に移転する予定らしいが、移転後の駅名をどうするか?は名城線の市役所駅を「, 確かにラッシュ時に名古屋のホームにいたら、到着したら電車からドドドと降りてきて、1車両に5人以下の状態で発車していった。, へえ。中村区役所って5000人(同駅の乗車人員)も職員がいるんだ。人口の割りに凄い数だねえ。, 東山線のバイパスならば、中村公園、あわよくば稲葉地まで延伸する事で、東山線の混雑を緩和させて欲しい。, 赤字なのは利用者が少ないからというのが都市伝説的に語られているが、実は輸送密度は66,000人もある。, 本当にそうだ。桜通線の2003年(平成15年)の一日平均の輸送人員は241,690人。これがどれだけ多いのかというとあの名鉄屈指のドル箱路線、瀬戸線ですらたったの80,162人というのは鉄ヲタでも知らない事実。, それでも大赤字なのは、バブルの真っ只中に借金して開業した部分が多いからなんだろうか。, とにかく新しい路線になればなるほど、深いところを通らなければならず、しかも車体サイズが大きいとなっては……, あんな都心にシールドで掘ったら建設費が嵩むのは当然(一方、今池以南は開削工法が使えたので安い)。減価償却考えなければたぶん黒字。, てか、普通鉄道規格なのも大きな要因かと(既に長堀鶴見緑地線とか大江戸線の一部区間は開業してたはずなのに)。, 上記の事情もそうだが、全駅にホームドアを設置したりATOを導入したり、バリアフリー化工事を急いだりと贅沢の限りを尽くしていたら大赤字になるのは当然かと・・・。ここら辺は, まず赤字黒字と利用状況の多寡を関連付けようとしているのが根本的に間違い。基本的に両者に相関関係はなく、大深度地下鉄ゆえの建設費高騰とそれを利用する人の数は関係ない(逆に言えば瀬戸線はその人数でも黒字になる経費で済んでいる)。, 桜通線は東山線のバイパスとしての機能を十分に果たしている。このため久屋大通~名古屋間は終日にわたって混雑している。国際センターから乗ると必ず座れない。, 並行路線という意味では最もバイパスの役割を果たしている。が、名城線や鶴舞線への転移もある程度あると思う。, 前者は金山にJR東海道線の駅が新設されて総合駅と化したこと、それに環状線化の影響。後者は犬山線との直通。, 何気に最も桜通線の恩恵を受けているのは鶴舞線(主に御器所以東)+豊田線利用者だと思う。名古屋へ向かうのに超満員の伏見で東山線に乗り込む必要があったところ、御器所乗り換えで済むのは大きい。実際、桜通線は御器所でかなりの客が乗降する。, 「車道」は読み方自体は全くひねくれていないものの、先入観のせいで初見では読めないか。, てか、開業時(中村区役所−今池)のとき、全般検査をする車庫が確保できなくて、鶴舞線の日進車庫まで回送するために規格を揃えた、というのを聞いたことがあるのだが…………, 都営大江戸線と浅草線みたいに軌間だけ合わせて機関車牽引するという発想はなかったのかな?, 鉄輪式リニアだと標準軌かつ1500Vじゃないといけないんだけど、名古屋だとそれに該当する路線がないからなぁ(東山線と名城線は600V、鶴舞線と上飯田線は狭軌なので全部ボツ)。, 全般検査をするための工場(鶴舞線日進工場)にたどり着くため大断面のトンネルを掘って1067mm軌間の架線集電にしたわけだが、最初から近鉄線に接続させておいて、近鉄沿線に工場を設ければ↑の方がよかったと思う。(営団の竹ノ塚みたいに), 関係ないでしょ。だって近鉄はすでに名古屋市内に侵入しているし、計画段階で近鉄直通地下鉄線が別に存在したし、過去の因縁から昔の名市交は名鉄とは犬猿の仲でむしろ名市交→名鉄のベクトルで圧力かかってたし(瀬戸線の駆け引きとか上飯田止まりの原因とか)。, 新型車両導入するらしいけど、形式名が気になる・・「N6000形」?「6050形」?, 2010年(平成22年)2月8日にようやく新型車両が甲種回送された。形式名は「6050形」に、でも5両編成。6両化は需要が見込めないので断念か?, 6050形のVVVF装置は何と東洋電機製。他の公営地下鉄では例がないのではと思う。, 丸の内なんか鶴舞線のラインカラーに色が似てるから、一瞬「ホーム間違えた?」って思う。なんでラインカラーで統一しなかったんだろう。, 新規開業した野並-徳重は携帯の電波圏内、プラットホームで電波状態が悪い駅があるのに名古屋では画期的なことと思われる。, 東山線も名古屋~栄~今池間は電波が入るようになりました。ここは桜通線とちょうど並行区間。, 新規開業区間の壁のタイルが少ない。徳重駅にはコンクリむき出しの部分に錆がついてる。, 沿線に学校が多い、特に桜山~瑞穂区役所は学校が集中している(瑞穂区役所:県立瑞陵高・私立名女大高、中・私立名古屋大谷高、桜山:私立享栄高等学校、私立名古屋経済大学高蔵高等学校・中学校・市立名古屋市立向陽高等学校)から、朝夕は学生が多い。, そのため、今池・御器所・新瑞橋といった乗換駅では朝、さまざまな学生服を来た中高生が見られる。ただしマナーは悪い・・・, JR中央線と名鉄瀬戸線と地下鉄東山線に囲まれた[学生の長方形]は有名。よって車道-高岳間は混雑。, こないだそれに該当する新瑞橋で事故発生。おかげで名城線から行って最寄り駅からかなり離れている駅から走る羽目に…そして遅刻寸前…(桜通線で通う人), 名市大が桜山にあったりするため、それ以外にも学生比率は高め。まあ八事近辺に密集地帯を抱える名城線や鶴舞線も似たようなものだが。.



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