鉄道、列車、駅・6,740閲覧. 東海道本線(JR京都線)の大阪駅から京都駅を経由して北陸本線へ入る特急サンダーバード号は、湖西線で唯一黒字となっている。常に乗車率が高くて近畿~北陸を結ぶ特急列車ということで、経営状態は極めて良好である。 全国のJRグループの数ある特急列車の中でも利用状況と収益性はトップクラス … とてもいい感じです 結婚したことを後悔しています。私と結婚した理由を旦那に聞いてみました。そしたら旦那が「顔がタイプだった。スタイルもドンピシャだった。あと性格も好み。」との事です。

新型コロナウイルス関連の投稿は当分の間厳禁といたします。詳しくはこちらをご覧ください。, 東海道本線 (JR西日本区間) | 山陽本線 | 琵琶湖線・JR京都線 | JR神戸線 SLが曲がれた理由がわかりません。近所に昔実際に使われていたSLが展示されているのですが、車輪は進行方向の左右に完全に固定されていて、3軸だか4軸だかが並んでいます。 私はそれを聞いて最初は嬉しかったけど、だんだん不安になってきました。 そんなに早く終了すると悲しいです( ; ; ). まだ意味とかわかってませんよね? 湘南ライナーが来春で廃止され、新たに特急湘南が運行されるそうですね。高崎線系統には既に特急あかぎが走っていて、中央線系統には特急おうめ・特急はちおうじが走っていますが、なぜ宇都宮線系統には通勤特急が走っていないのでしょうか? 新型コロナの影響で今年のお盆の新幹線の乗車率はかなり減っていましたが、今年の年末年始の帰省客も昨年の年末年始と比べて減ると思いますか?またどれくらい減ると思いますか?. 琵琶湖線を「湖東線」に、湖西線を「琵琶湖線」にした方が実態に合っているような気がする。 湖西線で昔、高速走行の試運転をやっていた。 jr四国の電車が試験で使った。 221系が160キロで走った。 湖西線(日语:湖西線/こせいせん Kosei sen */?)是一條連結京都府京都市山科區的山科站,途經琵琶湖西岸至滋賀縣長濱市的近江鹽津站,屬於西日本旅客鐵道(JR西日本)的鐵路線(幹線)[2]。, .mw-parser-output .RMbox{box-shadow:0 2px 2px 0 rgba(0,0,0,.14),0 1px 5px 0 rgba(0,0,0,.12),0 3px 1px -2px rgba(0,0,0,.2)}.mw-parser-output .RMinline{float:none;width:100%;margin:0;border:none}.mw-parser-output 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為設計成行走關西與北陸之間的短途高速鐵道,湖西線上完全沒有平交道,全部區間幾乎都是隧道及高架橋,最小曲線半徑原則上為約1400公尺(有例外),坡度亦在千分之19以下,是高規格的在來線。除了因通過三井寺及白鬚神社範圍(雖然是以隧道形式)的補償爭議外,區外的反對及江若鐵道(後述)的關係亦令路線決定有困難之處;, 計劃時因預計東海道本線的使用量將到達上限,所以打算由山科 - 片町線長尾車站之間建造一條新線,貨運列車在新設的長尾調車場,特急列車則由尾町線經由片福連絡線進入大阪。為此,山科車站西側須要預留興建支線位置(西側支線因當年國鐵財政惡化而擱置)。, 現在雷鳥號等列車,在湖西線上幾乎全線以130km/h行走。還有,在考慮剎車性能後,只能行走120km/h的485系電力動車組「雷鳥」,在沒有平交道的湖西線上,可以將行走速度提高至130km/h。雷鳥號行駛於京都~敦賀之間,不停站直達下行列車需時約51分鐘,上行則是53分鐘。, 為使成為高速及舒適的鐵道線,由日本國有鐵道(國鐵)時代開始,著手於行駛湖西線的列車381系、221系、四國旅客鐵道(JR四國)8000系進行車速提昇試驗。, 開業時午間1小時1班的新快速由大阪方向至堅田站直通、1986年11月1日延長至近江舞子站(湖西線區間各站停車)、1996年3月16日延長至近江今津站。, 新快速只於午間1小時1班運行。近江舞子站 - 敦賀站間為各站停車、近江舞子站 - 近江今津站各站與後述的普通組合成約1小時有2班列車停車。, 為增加便利性,1996年3月16日起,朝早繁忙時間加開近江今津發車行駛至大阪的快速列車。1997年3月8日起,黃昏繁忙時間加開京都發車行駛至永原的快速列車。2002年3月23日起,上下行快速列車增停雄琴溫泉站。2004年10月16日起,京都站 - 大阪站間變更為新快速。2006年10月21日延長行駛區間變更為敦賀站到開。平日朝早繁忙時間敦賀發姫路行,週末朝早則為敦賀發大阪行、平日黃昏繁忙時間大阪發敦賀行,週末黃昏則為京都發敦賀行(京都站 - 大阪站、姫路站間為新快速)。, 午間時間帶為京都站 - 近江舞子站間1小時3班、近江舞子站 - 近江今津站間1小時1班運行。, 在沒有新快速運行的黃昏以後,京都站 - 近江舞子站間每小時4班、近江舞子站 - 近江今津站間每小時2班運行。, 201系電力動車組及221系電力動車組曾經在湖西線上使用,但現在已無定期班次行走。還有,有「麵包電車」之稱的419系電力動車組,以及急行形475系電力動車組,於1991年開始在近江今津以北使用,但在湖西線電力改為直流電後的改點起已經無定期班次行走。, 湖西線是作為大阪、京都與北陸方面連結的捷徑而建設,比繞經東海道本線至米原車站進入北陸本線可節省時間。原來的濱大津站 - 近江今津站間有地方資本的江若鐵道開業,計劃路線時並行的江若鐵道成為問題點而決定廢止。最終江若鐵道於1969年10月鐵道事業廢止後,改名江若交通。, 為方便起見,山科側所有列車都直通至東海道本線京都站-山科站間,近江鹽津側的所有列車都直通至北陸本線近江鹽津站-敦賀站間也一併記載。, 『近畿地方の日本國有鐵道 - 大阪・天王寺・福知山鐵道局史』大阪・天王寺・福知山鐵道局史編集委員会、2004年、p.140, p.375。, 『近畿地方の日本國有鐵道 - 大阪・天王寺・福知山鐵道局史』大阪・天王寺・福知山鐵道局史編集委員会、2004年、p.141。, 『近畿地方の日本國有鐵道 - 大阪・天王寺・福知山鐵道局史』大阪・天王寺・福知山鐵道局史編集委員会、2004年、p.375。, https://zh.wikipedia.org/w/index.php?title=湖西線&oldid=61645871, 湖西線開業時113系700番台登場。亦有對應寒帶地方的半自動門,直到現在為止仍是湖西線的主力列車。, 1966年(昭和41年)12月28日:山科 - (暫稱)北大津(現在的大津京站)間、近江今津 - 近江塩津間第一次認可。, 7月20日:山科站 - 近江塩津站間(74.1km)開業。新快速至堅田站9往復、普通23往復、臨時列車12往復、近江今津站 - 敦賀站間3往復, 1975年(昭和50年)3月10日:大阪站 - 北陸、東北間的特急與急行「立山」改經過湖西線。, 1986年(昭和61年)11月1日:新快速於線内各站停車,運行區間延長至近江舞子站。, 1991年(平成3年)9月14日:北陸本線米原站 - 長濱站間改為直流電,運用車輛變更,永原站 - 近江塩津站間的普通列車由柴聯車變為交直兩用電車。近江今津站 - 近江塩津站間平均縮短約10分鐘,近江塩津站站内配線變更,長濱方向的直通列車開始運行。, 1996年(平成8年)3月16日:新快速再次於京都站 - 近江舞子站間快速運行、運行區間延長至近江今津站(最後1往復為永原站)。, 1997年(平成9年)3月8日:夕方18時京都發永原行普通1班變更為快速(停車站與新快速相同),與大阪方向之新快速接續。, 1999年(平成11年)2月26日:山科站 - 小野站之各站可以使用「Jthrough卡(Jスルーカード)」。, 3月23日:和邇站 - 近江舞子站之各站可以使用「Jthrough卡」。雄琴站(現在的おごと溫泉站)成為快速的停車站。, 2004年(平成16年)10月16日:朝早的新快速1往復運行區間延長至永原站,永原站發着的新快速變為2往復。, 10月21日:新快速・快速延長至敦賀站,湖西線全區間運行。北小松站 - 近江塩津站間各站可以用IC卡「ICOCA」, 快速、新快速…●的車站停靠,|的車站通過,※的車站只限「湖西Leisure號」臨時停靠.

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